中国のバッテリーメーカー2社の紛れもない優位性
リチウム電池に似た設計を特徴とするCATLの本社は中国南部の寧徳地域にあります。
同社が生産する低コストのバッテリーは、世界の電気自動車の 3 分の 1 に電力を供給します。 この製品のおかげで、この沿岸都市は電気自動車の経営者、特に手頃な価格の次世代自動車を開発したいという野望を持つ人々にとって頼りになる目的地になりました。
CATLの研究者は1万8000人で、研究開発予算は昨年2倍の20億ドル以上となっており、競合他社が追いつくのは難しいだろう。
深センに本拠を置くCATLとBYDは、電池製造においてすでに韓国や日本のライバル企業よりも「先を行っている」。 これらの企業は、米国と欧州に対し、最も重要で高価なパズルのピースを中国に依存せずに電気自動車の生産を促進する方法を再考するよう強いている。
しかし、中国が低コストの電気自動車用バッテリーで世界をリードしているため、問題は、誰かがこの国の支配的地位を打ち破るために、より安価でより優れた技術を開発できるかどうかだ。
「他の国々がバッテリーに関して見逃しているのは、バッテリーの性能よりもバッテリーの性能を優先していることだ」とコンサルティング会社オートモビリティの創設者でクライスラー中国社の元取締役ビル・ルッソ氏は語る。 そして消費者の財布の好み。 コストの削減により、中国が勝者となりました。
12 年前に設立された CATL は、アメリカ、ヨーロッパ、日本、韓国の自動車メーカーによって長年支配されてきた業界で事業を展開しています。 創設者ロビン・ジェン氏が率いるCATLは世界の電気自動車用バッテリー市場の約37％を占め、テスラやBMWからフォルクスワーゲンやフォードまで幅広いブランドに供給している。
CATL の本社は中国南部の寧徳市にあります。
CATLの重要性を実証するために、フォードは最近、ミシガン州に35億ドルのバッテリー工場を建設するためにCATLテクノロジーとエンジニアリングのライセンスを取得した。
一方、BYD の実績も同様に印象的です。 ウォーレン・バフェット氏の支援を受け、王伝福氏の会社は電池市場の15％近くを占め、同社の電気自動車ブランドだけでなく中国の競合他社にも電力を供給している。
競合他社は「加速」している
バーンスタインのアナリストによると、世界最大の電気自動車市場と国家サプライチェーンで圧倒的な地位を占めるCATLとBYDは、工場の資本コストを年間6000万ドル未満に削減する努力をしてきた。 一方、韓国のLGとSKのコストは8,800万ドル/GWhであるのに対し、日本のパナソニックのコストは1億300万ドルです。
この格差に直面して、海外の競合他社は新技術に未来を賭けている。 LG Energy Solution、SK On、Samsung SDI は、ニッケル、コバルト、マンガンで作られた NMC リチウム電池に焦点を当てています。
この技術は中国国外で販売される電気自動車の大部分で使用されており、CATLが専門とするLFPリチウム電池より効率的です。 ただし、このタイプのバッテリーの弱点は、高価で寿命が短く、火災や爆発の経験があることです。
パナソニックはハイエンド電池をターゲットにし、米国への投資に注力することで競争したいと考えている。 米国に少なくとも2つの工場を建設し、2030年までに電池生産能力を4倍にする計画だ。
日本企業はニッケルリッチ電池のより効率的な電池の開発を目指している。 多くの支持者は、このタイプのバッテリーには充電時間、安全性、リサイクル可能性の点で利点があると主張しています。
パナソニックはテスラとの提携を通じて自社の製造能力に自信を深めた後、日本の自動車メーカーであるマツダとスバルに製品を供給する交渉を進めている。
その他の潜在的に破壊的な新技術には、容量、充電時間の点で有望であり、揮発性および引火性の液体電解質を使用しない全固体電池が含まれます。
先月、トヨタは全固体電池の画期的な進歩を発表した。 彼らは、電気自動車のバッテリーのサイズ、コスト、重量が半分になると主張しています。
世界最大のリチウム電池会社アルベマールのグレン・マーフェルド最高技術責任者（CTO）は、全固体電池の性能が「新たな応用機会を開く」、つまり次世代電池になると語る。 同氏によると、このタイプのバッテリーは長距離輸送、航空、交通機関に電力を供給できるという。
しかし、批評家らは、全固体電池メーカーがまだ研究に関する透明性のあるデータを公表していないことを指摘している。
ナトリウムイオン電池は、NMC および LFP リチウム電池の需要を減らす上でも重要な役割を果たすことが期待されています。 商品取引所トラフィグラの調査によると、このタイプのバッテリーはエネルギー密度が低いため、自動車に電力を供給するのに十分かどうかは不明だという。
アナリストらは、CATLがすでにサプライチェーンの確保において先を行っており、優位に立っており、この技術が中国の優位性にほとんど影響を与えないと述べている。 同社は今年、中国の自動車メーカー向けに初のナトリウム電池を量産するとみられている。
中国の電池産業を「倒す」のは誰でしょうか?
答えは、テクノロジー、パフォーマンス、価格以外の要因によって異なります。
ジョー・バイデン大統領のインフレ抑制法は、少なくとも米国において、この業界で「勝者と敗者」を生み出す決定的な役割を果たす可能性がある。 バイデン氏は、米国の中国への経済的依存を軽減し、国内製造業を促進するために数千億ドルの補助金を提供すると約束している。 中国企業は現在、より高い税金を課されている。
コンサルタント会社ガベカル・リサーチの中国人アナリスト、ヤンメイ・シエ氏は、電池業界における多くの西洋人にとっての最大のハードルは環境だと指摘する。
現在の状況においてより関連性のある問題は、中国企業の優位性を排除するためにどの管轄区域が最も厳格な通商政策を適用しているのかということである。 たとえ欧州が中国の支配を阻止しようとする米国に「追随」する可能性があるとしても、そのような動きを他国で観察することは困難である。
「実際、貿易障壁がなければ、企業がCATLと真剣に競争することは困難です」と謝氏は語った。
FTを参照
「情熱的なポップカルチャーアホリック。誇り高いベーコンの先駆者。熱心なアナリスト。認定リーダー。」
