トヨタ自動車は６月３日、生産認証に関する国の規制に違反したとして３車種の生産を中止したと発表した。ホンダ、マツダ、スズキ、ヤマハも同様です。

日本の国土交通省は、標準的な車両認証手続きに違反していることが判明したため、上記の企業に対し、国内顧客への多数の車両の納入を中止するよう要請した。

上記企業の工場も検査対象となる。

この問題は、日本の運輸省が自動車メーカーと部品サプライヤー85社に対し、車両が工場から出荷されるよう認証プロセスに関連した違反を報告するよう求めたことで発覚した。この要請は、トヨタグループのブランドであるダイハツ工業における安全性試験の不祥事を受けてのものである。

昨年12月、ダイハツは少なくとも1989年以来車両の試験プロセスに干渉していたことを認め、工場のすべての操業を停止した。日本政府による禁止解除を受け、今年５月に自動車の納車が再開された。

しかし、現時点でダイハツ工業は今回の事件に関与した企業には含まれていない。

日本の運輸省は6月3日、「さらなる不正行為が発覚したことは誠に遺憾である」との声明を発表した。 「これらの行為はユーザーの信頼を損ない、車両認証システムを混乱させます。」

トヨタ自動車は、カローラフィールダー、カローラアクシオ、ヤリスクロス（日本語版）の歩行者および乗員保護試験のデータが不完全であるとの報告を受け、製造・輸出を中止すると発表した。

今回の不祥事に関与したヤリスクロスは、TNGA-Bシャシープラットフォームを採用し、トヨタ自らが開発し、日本および欧州市場で販売した車である。同名のヤリスクロスモデルですが、ベトナムを含む東南アジア市場で販売されているヤリスクロスモデルとは無関係です。

企業の基準は州の基準より高いのでしょうか?

日本最大の自動車メーカーであり、世界第2位の自動車メーカーである同社は、内部分析により、JNCAPの方法を使用して安全性がテストされた他の4車種（現在は生産終了）も国の政府基準と異なることが判明したと述べた。

トヨタの豊田章男社長は記者会見で顧客に謝罪したが、車種は法定基準を満たしていると述べた。

豊田氏は「当該車種は適切な認証手続きを経ずに製造・販売されていた。大変申し訳ない」と述べた。

しかし、トヨタの状況はダイハツの不正とは大きく異なる。トヨタが日本政府に提出した試験データの一部に必要以上に厳しい基準があった。

例えば、カローラフィールダー（ワゴン）やカローラアクシオ（セダン）の歩行者衝突試験では、トヨタではJNCAP基準に基づく衝突角65度を採用していましたが、国の規制ではJNCAP基準に基づく衝突角65度となっています。 。衝突角度はわずか50度です。

トヨタはクラウンとシエンタの追突時の燃料漏れの危険性をテストする際、国土交通省の基準値1,100kgよりもはるかに重い1,800kgの台車を使用した。

JNCAP は、NCAP と同様に、自主的な衝突テスト規格です。ただし、自主的な JNCP 基準と必須の国土交通省基準の両方を満たすには、少なくとも 2 つのテストを完了する必要があります。トヨタのエンジニアにはこれを行う十分な時間がなく、テスト中に得られたデータをより高い基準に適用するだけでした。

トヨタのエンジニアは毎年約50台の車両を生産するためにテストを実施する必要があり、過去10年間で7,000件以上の報告書を提出してきた。

数十のホンダ、マツダ、スズキの車種も参加

型式検査記録に関する異常が発生した日本ブランドの中で、最も被害が大きかったのはホンダだ。

ホンダは、フィット、CR-Z、アコードなど、市場で販売されている22車種のエンジン騒音と出力に関するテスト中に誤ったデータを発見したと発表した。

しかし、同社は車両は安全であり、同社の品質基準を満たしているとも主張した。既存の車種には影響ありません。

一方、マツダはMX-5 RFとMazda2のエンジン制御ソフトウェアが公式テスト中に書き換えられたことを明らかにした。同社はまた、生産終了したアテンザ/マツダ6およびアクセラのモデルを州基準に照らしてテストしたが、車両は安全基準を満たしていると主張した。

スズキに関しては、テストスキャンダルは2014年から2017年に生産されたアルトモデルのみに関係していた。