新しい高速鉄道路線

72億ドルのジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトは、インドネシアにおける中国の旗艦「一帯一路」構想の一環として知られている。 インドネシア政府は現在、この路線を現在の首都ジャカルタから約781キロメートル離れた同国第二の都市、東ジャワ州スラバヤまで延長したいと考えている。

ジョコ・ウィドド大統領の2019年の当初計画は、日本がジャワ島北部を横断してジャカルタとスラバヤを結ぶ半速鉄道を建設し、中国が南部の鉄道を開発するというものだった。 しかし同氏は現在、バンドンからスラバヤまでの鉄道延伸プロジェクトを中国に委託する方が経済的に実行可能だと考えている。

志鷹則之広報担当大臣によると、日本は技術的な問題を避けるためにプロジェクトから撤退する可能性を示唆したという。

「この 2 つの技術を組み合わせた場合、うまく機能するかどうかはわかりません。 例えば、中国の高速鉄道プロジェクトに問題があった場合、特に責任を負うことはできません。 私たちが協力すれば、そのような可能性は存在するでしょう」とジャカルタ・ポスト紙が引用したように、シタカ氏は9月7日に述べた。

シタカ氏は、日本はジャカルタ・バンドン高速鉄道システムやその構成要素について何も知らないため、「日本のブランド」を傷つけないよう注意したいと述べ、いかなる協力も民間企業間で行われなければならないと付け加えた。

インドネシア大学の交通教授スタント・ソエホド氏は、高速列車をより経済的に持続可能なものにするためにジャカルタ・バンドン鉄道をスラバヤまで延伸すべきであることに同意したが、政府は実現可能性調査を実施し、その前に基本的な技術設計を作成すべきだと述べた。あらゆる決断。 決断。

同氏は、「インドネシアがスラバヤへの拡張を望むのであれば、実現可能性を慎重に検討する必要がある。高速道路が中国によって建設されたからという理由だけではなく、我々は引き続き中国と協力していく」と述べた。

中国とインドネシア、ジャカルタからスラバヤまでの高速鉄道延伸について協議

インドネシアの海事・投資調整大臣ルフット・パンジャイタン氏は、ジャカルタには中国とのインフラ建設の直接の経験があるため、資金を節約する時間があったと述べた。 さらにルフット氏は6月、インドネシアの「下流政策」は建設資材を輸入せずに国内で調達できることを意味していると述べた。

この政策は、原料鉱物の輸出を禁止し、鉱山会社に地元に処理施設を設置することを義務付けることで、ニッケル、ボーキサイト、銅などの国内鉱物の価値を高めようとするジャカルタの試みである。

乗客が足りない

9月6日、中国の李強首相とインドネシアのルフット・パンジャイタン投資大臣は、ジャカルタとカラワン間の41キロメートルの道路で試運転を実施した。 ルフット氏は中国の李強首相と高速道路拡張プロジェクトについて話し合った。 ルフット氏はメディアに対し、リー・クオン氏はインドネシアの計画に前向きな反応を示していると述べた。

「中国側はこのプロジェクトに参加できれば非常に満足しているようだ。 41,000キロメートルの高速鉄道を建設した経験を踏まえると、検討する価値はあると思う」とルフット氏は語った。

リー・クオン氏もこの新しい高速鉄道に「非常に満足している」と述べた。 「リー氏は、船の品質は中国の船と同等だと述べた」とルフット氏は語った。

インドネシアのウィドド大統領は、高速鉄道をテストした後、旅は非常に「快適だった」と述べた。

「電車の乗り心地は快適でした。 350km/hでも全く感じなかった [sự rung lắc] 電車の車内で座ったり歩いたりしているときでも、スピードが出るからです。 これは文明の進歩です。 重要なのはスピードとスピードだ」と彼は語った。

ウィドド氏によると、一般の人々は「10月初旬」に列車に乗れるようになるという。 ウィドド氏は当局に対し、92％完成している列車の安全基準の評価を急がないよう求めた。

この新しいサービスは、ジャカルタ-バンドン有料道路沿いの絶え間ない交通渋滞の解決に役立つことが期待されています。

「電車を利用することで交通渋滞や大気汚染を減らすことができます。 ジャカルタ都市圏とバンドン地域の交通渋滞により、毎年100兆ルピア以上の損失が発生しています。 私たちは人々が自家用車を放棄し、高速鉄道に乗り換えることを望んでいます」とウィドド氏は語った。

より多くの乗客を乗車させることは、ウィドド氏が期待するほど簡単ではないかもしれない。なぜなら、高速鉄道は他の安価な公共交通手段（例えば、低速列車、バスなど）と競合しなければならないからである。現在バンドンを運行している都市間列車やミニバンなど。

ジャカルタ－バンドン鉄道プロジェクトを推進する中国とインドネシアの合弁会社KCICは、当初の運行期間中に1日あたり68便を運行できないため、1日あたりの旅客処理目標を3万1000人から約1万人に削減したと発表した。 期間。

既存の鉄道であるアルゴ パラヒャンガンは 1 日あたり 12,000 人の乗客を運び、移動費用は約 120,000 ルピー (7.80 ドル) です。 この価格は、予想される高速鉄道のチケット価格 250,000 ルピー (16.30 米ドル) よりも大幅に安いです。

アルゴ・パラヒャンガン列車は通常、バンドン中心部からそれぞれ約20kmと17km離れたパダラランとテガルアルに停車する高速鉄道とは異なり、バンドンのダウンタウンとジャカルタに停車します。

ジャカルタ・バンドン鉄道は東南アジア初の高速鉄道で、両都市間の移動時間が3時間から約40分に短縮されると期待されている。

SCMP を参照