東京都心部のTOD原則に基づいて、新高輪ゲートウェイ駅周辺に建設中のオフィス、商業、ホテル、住宅、文化複合プロジェクトの展望 – 写真: Shutten-watch
日本でも半世紀以上にわたって見慣れたこの光景は、来年半ばには地下鉄１号線が開業し、ホーチミン市でも新たな光景となるかもしれない。
数十年にわたり、日本は巨額の投資を経て、今日のような総合的かつ大規模な都市鉄道システムを構築しました。
ベトナムがこのような体系的な規模を達成できるようになるまでには長い時間がかかるだろうが、遅れているという利点は、この分野における日本の経験から学び、恩恵を受けることにもなるだろう。
全国ネットワークとTOD開発モデル
日本の都市鉄道網は都市部から地方まで全国をカバーしています。 設備も統一されていて標準的です。
これは、標準的かつ合理的な設計計画プロセスと、地方自治体と民間企業との緊密な協力の結果です。
人口約 3,800 万人の東京圏には、900 近くの駅のネットワークがあり、1 日あたり平均 4,000 万人以上の乗客が利用します。
この地域には約 30 社の異なる会社が 120 以上の鉄道路線を運営しており、東京メトロは日本の地下鉄ネットワークの最大の運営者です。
メディアの転送と接続は非常に重要です。 1つ目は、鈍行列車、快速列車、新幹線などの列車の種類です。
次に、徒歩や自転車からバス、そして長距離の場合は電車というように、手段の切り替えが行われます。
駅への乗り換えはほんの数歩でとても早くて便利です。また、パスシステムのおかげで、「雨が顔に届かず、太陽が頭に届かない」のです。
各駅の正面には、通常、小さな広場があり、バス停、タクシー、自家用車の停留所などとの接続点となります。その隣には、公共交通網と一体化して、店舗、オフィス、スポーツ、娯楽施設などの都市施設が配置されています。医療。 、住宅、造園、公共スペース。
この「完璧なカップル」モデルは一般に TOD (Transit Oriented Development) と呼ばれ、多くの先進国で人気があります。
TOD は、土地利用効率の最適化、快適性と利便性の向上、交通渋滞と排出量の削減、時間の節約、不動産価値の向上に役立ちます。
高度に発達した TOD システムにもかかわらず、東京のような大都市は「国家戦略特区」によって改善を続けています。
例えば、渋谷駅周辺は大規模な改修工事が行われ、若者や観光客に人気のスポットとなっています。
あるいは、品川駅の北側にある湾の一部で、高輪ゲートウェイという新しい駅が建設されています。 東京の「世界の玄関口」となることを目指し、国際貿易や国際情勢を促進するオフィスビル、商業ビル、ホテル、住宅、文化施設などの複合施設が駅周辺に誕生しています。
東京・新橋駅の旧改札と「電車の下」飲み屋街、駅周辺のオフィスビルや商業ビルを背景に – 写真: Pixta.jp
ハイテクかつ超時間厳守
日本は常に高速鉄道開発の最前線に立ってきました。 最初の「世界初演」は 1964 年に行われ、最高速度 220 km/h で新幹線が誕生し、現在では最高速度は 320 km/h にまで向上しています。
2027年には時速500kmの超高速リニアモーターカーが開業し、二度目の「世界初」が生まれる。
新幹線は、飛行機よりも高価であるにもかかわらず、飛行時間が約20分で、スケジュールが柔軟で、出発地と到着地が都心にあるため、非常に便利であり、依然として人気があります。
スカイトレインの一部の路線では、より安全で正確な無人自動誘導列車 (AGT) を採用しています。
電車や駅には省エネ技術や太陽光パネルが活用され、余剰エネルギーは近隣地域へ供給されています。 リアルタイムの乗客情報、磁気カードによるキャッシュレス決済、多言語指示を備えたスマート発券システムが普及しています。
日本の鉄道は「ひどい」時間厳守で有名です。 2017年、つくばエクスプレス線を運営する会社が、列車の出発が20秒遅れたことに対する乗客への謝罪をホームページに掲載したとき、この話はすぐに海外メディアで広まった。
統計によると、日本の平均合計電車遅延時間は年間わずか 54 秒です。 電車の定時性は人々の産業スタイルを形成する要因です。
深夜につながる過密を避けるため、政府は企業に勤務時間をずらすことを奨励しており、鉄道会社はオフピーク時間帯に働くことを奨励するために割引チケットを提供している。
民間資本を呼び込む戦略
公共交通機関が主に政府予算に依存している多くの国とは異なり、日本は民間部門の投資を「奨励」することに迅速に成功しました。
企業が鉄道への投資を選択する際の鍵となるのは、用地整理コストです。 鉄道の通路を更地にする場合は、場所にもよりますが最低10m程度の幅員があれば済みますが、道路を建設する場合はより広く開墾する必要があり、コストが高くなります。
企業は鉄道の切符収入に加えて、駅周辺の不動産や商業開発によって莫大な利益を上げています。
調査によると、交通機関の駅から 800 メートル以内にある不動産は、他の地域と比べて価値が平均 30% 上昇しています。 この財政的要因は持続可能な都市開発を確保するために非常に重要です。
都市鉄道各社は、沿線に有名ブランドの商業ビルや住宅地を開発するなど、交通サービスの観点から沿線のブランド価値を高めている。
各主要駅の周囲には、通常、オフィスビル、ホテル、ショッピングセンター、そしてその間にある小さなお店があります。
中小企業には他にも「私有地」という、レストラン、パブ、スーパーマーケット、コンビニ、大道芸、駐車場などに使われる線路下のスペースがあり、経済的で経済的です。 どちらもユニークでとても魅力的です。
東京の新橋駅のように、改修された古い駅の中には、鉄道遺産の展示スペースを確保しているところもあります。
このような「土地 1 インチ、金 1 インチ」の統合原則はベトナムでは珍しいものではないため、大都市に誕生する駅にそれを統合することが非常に必要です。
日本からベトナムを想う
日本の経験は、我が国の主要都市において TOD モデルに従った都市開発と組み合わせた都市鉄道とバス高速輸送機関 (BRT) の建設計画が非常に有望であることを示しています。 しかし、TOD については多くの不十分な点や誤解が残っています。
多くの人は TOD モデルが単なる単純な公共交通機関であると誤解していますが、TOD は本質的には「カップル」であり、多機能複合ビルが公共交通機関のハブに密接に従う必要があります。 これは、TOD システムが実際の開発に「遅れている」という大きな欠点に関係しています。
多くの駅は人口密集地や集中機能の近くに位置しておらず、建物の地下空間の多くは隣接する駅と接続されていません。
次に、進捗が遅いという問題が発生します。これにより建設資金が増加し、運用開始後もマルチメディア システムへの接続が不十分なために顧客の誘致が低下します。
都市鉄道を効果的に開発、運営、運営していくためには、システムの計画、投資、建設、運行管理に至るすべての段階における包括的な改革が極めて必要である。
戦略的な場所での主要プロジェクトに焦点を当て、官民協力を促進し、公共交通機関に対する地域社会の意識を高めることも、成功を確実にするための非常に重要な要素です。
TODモデルに従って、広場、地下鉄駅、複合ビル、駐車場を備えた6.85ヘクタールの面積にサイゴン駅を旅客輸送ハブとして再開発するという最近の提案は、正しい方向への一歩である。
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