本日、日本の放送局NHKは、1月2日の羽田空港での事故は「海上保安庁長官の指示を誤解した」ことが原因である可能性があるとの日本の国土交通省関係者の発言を引用した。 航空管制官。」

同関係者によると、羽田空港の航空管制は379人を乗せた日航機の着陸を許可し、海上保安庁のボンバルディアDHC-8-315Q哨戒機に対し、衝突の危険を避けるため滑走路に近い誘導路で停止して待機するよう要請したという。 。

海上保安庁の飛行機は、1月1日に日本の中部地方を襲ったマグニチュード7.6の地震の被災者救援活動を支援するため離陸の準備をしていた。 羽田は国内で最も利用者の多い空港で、2021 年には 2,650 万人以上の乗客を迎えます。

しかし、海上保安庁機長の宮本元気さん（３９）は管制官の指示を誤解し、事故直前に海上保安庁に「離陸のため滑走路への進入を許可された」と通報したとみられる。

日本の当局はこのニュースについてコメントしていないが、航空管制官の指示や空港誘導システムに関するデータが重要な手がかりとなるとして、事故原因の究明に積極的に取り組んでいる。

英国のコンサルタント会社シリウム・アセンドの航空安全ディレクター、ポール・ヘイズ氏は、「明らかな疑問は、海上保安庁の航空機が飛行経路に入ったかどうか、入った場合はなぜなのかということだ」と述べた。

専門家らは、航空事故は多くの要因によって引き起こされることが多いため、滑走路上での２機の衝突の原因について最終的な結論を出すにはまだ時期尚早とみている。

1月2日夜、日本航空のエアバスA350型機が、東京・羽田空港を離陸準備中の海上保安庁の航空機と衝突した。 A350型機の乗客乗員379人は全員無事に脱出したが、沿岸警備隊機の機​​長が重傷を負い、乗務員5人が死亡した。 事件後、両機とも炎上した。

事故は暗く、コックピット内のパイロットの視界が制限されているときに発生した。 海上保安庁の爆撃機はエアバスA350に比べて比較的小型のため、民間パイロットが着陸時に滑走路への進入に気づきにくい。

衝突につながる可能性のあるもう 1 つの要因は、ボンバルディアの胴体の上に位置する翼の設計です。これにより、コンパートメント内のすべての照明が翼によって隠され、上から見るのが難しくなります。

米国の航空安全団体である飛行安全財団（FSF）は、滑走路事故やニアミスにおいては、通信や航空交通調整におけるエラーが重要な役割を果たすことが多いと考えている。 地上での衝突の危険性を警告する電子システムの欠如も専門家を懸念させている。

FSFのハッサン・シャヒディ最高経営責任者（CEO）は「環境への意識を高め、航空管制官やパイロットが滑走路での衝突の危険を検知できる技術があれば、多くの深刻な事故は避けられただろう」と述べた。

国家運輸安全委員会は３日朝、専門家６人を羽田空港の現場に派遣し、徹底した調査を開始した。 関係筋によると、エアバスＡ３５０を製造するフランスと、同機に使用されるロールスロイス製エンジン２基を製造する英国の当局も捜査に参加している。

国際民間航空機関（ICAO）の元シニアディレクター、スティーブ・クリーマー氏は、着陸機と地上機との衝突防止が世界の航空安全保障のトップ5の優先事項の1つであると述べた。

自動化されたシステムはより一般的になってきていますが、滑走路衝突を防止する責任は依然として航空管制官とパイロットに負っており、彼らは重労働や夜間の視界不良によって気を散らされる可能性があります。

元飛行機のジョン・コックス氏は、「捜査は航空管制の指示のほか、日本航空のパイロットが事件中に何を見たのか、実際に滑走路で別の飛行機を見たのかどうかに重点が置かれると思う」と述べた。クラッシュのベテラン。 米国の捜査専門家が意見を表明した。

ヴ・アン （によると NHK、ロイター)