長年トヨタの CEO を務めてきた豊田章男氏は、トヨタ プリウスのようなハイブリッド車は真に環境に優しいソリューションであると常に主張してきました。 一方、消費者側の準備が整っていなくても、電気自動車は限界に追い込まれています。 WSJ によると、インフラストラクチャも完全には確立されていません。

しかし、最近、豊田章男は、新しいアイデアを持っている可能性があると考えている、新しい若い CEO である佐藤浩二に鍵を渡すことにしました。

「デジタル化、電化、コネクティビティに関して言えば、私は個人的に古い世代に属しているように感じます」と、66 歳の豊田氏は語った。 「私にとって、一歩後退することは重要です。」

変革の決定は、自動車業界だけでなく、世界の緑化プロセスにとっても決定的な瞬間に下されます。 いくつかの企業、投資家、政府は、消費者とインフラストラクチャーが大きな革命に追いつくと主張して、再生可能エネルギーとグリーン テクノロジー セクターを推進しています。 しかし、自動車業界では、豊田はゆっくりと慎重な移行を支持する数少ない企業の 1 つである。

一方、政府機関や投資家は、補助金や税制優遇措置を通じて、企業が電気自動車の生産に切り替えることを奨励しています。 米国のインフレ抑制法に基づく新しい電気自動車税額控除は、ハイブリッド車には適用されません。 欧州連合はまた、2035 年までにゼロ エミッション車のみを販売することを発表しましたが、カリフォルニア州は 2035 年から電気自動車、プラグイン ハイブリッド車、および水素自動車のみを義務付けます。WSJ によると、電気自動車は市場に出回っています。 . ヨーロッパとアメリカの市場をますます支配しています。

13年ぶりの変更の前に、トヨタはEV戦略を再考し、テスラを含む競合他社を研究し、技術と生産能力への投資を増やすことを検討していたことを知っています.

トヨタの現在の電気自動車プラットフォームは、ガソリン車プラットフォーム上に構築されています。 豊田社長は今月初め、同社が長期戦略を達成するために新しい電気自動車プラットフォームを確立する計画を立てていると語った。 昨年 8 月、同社は米国と日本の電気自動車バッテリー工場を拡張するために最大 56 億ドルを費やすと発表しました。

過去に、トヨタは革新と改善への執着によって自動車業界を征服してきました。 1960 年代から 1980 年代にかけてのバンドの台頭は、デトロイトのビッグ 3 に追いつき追い越すことがすべてでした。

豊田が2009年にトップの座を獲得するまでには、トヨタの成長が速すぎるという証拠がたくさんありました。 衝突により、自動車メーカーは 800 万台以上の車両をリコールし、米国での生産を停止することを余儀なくされましたが、豊田は議会で証言しなければなりませんでした。 スケールアップの性急な決定と世界的な金融危機により、トヨタは損失を被りました。

その時、多くの疑問に直面したとき、豊田はそう断言した。 これは、日本が 2011 年の壊滅的な地震から復興した後、トヨタの自動車販売、収益、利益が着実に増加したことによって証明されています。 1990 年代後半の先駆的なプリウスから始まったそのハイブリッド レンジは、本当に人気を博しています。 2020年までに、トヨタは販売台数でフォルクスワーゲンAGを抜いて世界最大の自動車メーカーになるでしょう。

しかし、今日では、当時のように電気自動車を大量生産する代わりに、大規模なバッテリー サプライ チェーンと充電ネットワークが完成するまでに数十年かかるため、ハイブリッド車も炭素排出量を削減できるとトヨタは考えています。

ブルームバーグによると、トヨタは現在、グリーンピースの脱炭素化への取り組みが最も進んでいる企業のランキングで最下位にランクされています。 制限なく完全電気自動車に切り替え、電気自動車を促進する政策を実施すれば、ブランドはより良い立場に立つことができます。 1年前、トヨタは、10年の終わりまでに年間350万台の電気自動車を販売するために4兆円（300億ドル）を投資すると発表しましたが、発売されるプリウスは新型の最初のバージョンではありませんでした。モデル年。 究極のハイブリッド。

トヨタは、より多くのハイブリッド車を生産することは、それが静止していることを意味しないと主張しています. 先週、両首脳は、2040 年までにヨーロッパでカーボン ニュートラルを実現するという計画を報道陣と共有し、電気自動車の生産用の材料が不足している状況において、彼らが採用している戦術が大気汚染を削減する最速の方法であると主張しました。

豊田氏は議会で証言する予定です。

トヨタの専門家であるギル・プラット氏は、「バッテリー材料と再生可能エネルギーの充電インフラが不足しているとき、それが今後10年から15年で起こることになるだろう」と述べた。 「電気自動車のバッテリーは、最高のパフォーマンスを発揮する場所にのみ配置されます。」

さらに、ハイブリッド車のバッテリーはコンパクトなサイズのため、リチウムの消費量が少なくなります。 電気自動車に電力を供給する石炭火力発電所も、環境に優しくありません。 「完璧を善の敵にしないようにしましょう」と、米国の主任科学者であるプラット氏は東京で開催された会議で述べました。

「電気自動車は、これまでのところインフラストラクチャが構築されており、電気がすぐに利用できるヨーロッパと米国では正しい選択です。しかし、このオプションはすべての地域に適しているわけではなく、すべての人にとって手頃な価格ではありません。」トヨタの豊田章男会長が語った。

しかし、テスラが時価総額で世界で最も価値のある自動車メーカーとしてトヨタを追い抜いたため、競争は激化しました。 GM は 2021 年に、2035 年までにガソリン車とディーゼル車を段階的に廃止するという目標を設定しました。デトロイトの自動車メーカーは昨年、最初のバッテリー工場を開設し、他の計画を展開する予定です。 フォルクスワーゲン AG、ヒュンダイ、フォード モーターなど、他の企業も同様の措置を取っています。

一方、トヨタは依然としてハイブリッド車とプラグインハイブリッド車の販売でリードしており、2022年以降の世界販売のほぼ30％を占める2つのモデルです.純粋な電気自動車の販売は比較的弱い. テスラが電気自動車市場を支配している米国では、データ調査会社のモーター インテリジェンスによると、トヨタは昨年、トップ 10 のベストセラー ブランドから脱落しました。 bZ4X。

豊田氏は今月初め、電気自動車に対する政府の義務的インセンティブが、有望な技術を殺しつつも、できるだけ早く電気自動車を路上に走らせようとする自動車メーカー間の地下競争に火をつけたと述べた。

トヨタ自動車開発センターのシニア ディレクターであるサイモン ハンフリーズ氏も記者会見で、バッテリー電気自動車は非常に重要ですが、すべての人にとって最善の解決策ではない、と述べました。

「それはトヨタのアプローチではない」と豊田氏は語った。 「エネルギー政策は国ごとに異なり、人々は車の使い方もさまざまです。なぜ 1 つのソリューションだけを提供するのでしょうか?

トヨタは長い間、ハイブリッド車を電気自動車よりもカーボン ニュートラルを達成するためのより現実的なアプローチと見なしてきました。 実際、100% 電気自動車を所有するコストは非常に高く、現在のエネルギー ミックスは基本的に化石燃料に基づいています。 この立場は今のところ変わっていませんが、専門家によると、豊田氏による新しい後継者の任命は、トヨタが電気自動車の新しい方向性を見つけることを後押しするでしょう。

によると： WSJ、ブルームバーグ